汽車經濟論文范文3篇

當前汽車行業經濟論文

一、運行特點

（一）汽車產銷增速回落，總體平穩受經濟放緩，去年下半年基數較高，以及近期行業政策影響，1—9月汽車累計產銷增速回落至8%，年初至今累計增速呈現回落走勢，增幅雖比上年同期分別下降4.7和5.7個百分點，但1—9月中每個月份汽車產銷均高于上年同期，總體運行平穩。1—9月，汽車工業重點企業產銷增長情況好于全行業，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為1530.86萬輛，比上年同期增長9.2%，高于全行業增速2.2個百分點。占汽車銷售總量的90%，比上年同期提高1.8個百分點。

（二）乘用車產銷同比保持增長，商用車產銷回落明顯前9個月乘用車、商用車呈現完全不同的發展趨勢，乘用車總體保持較快增長，主要原因合資品牌產品增長強勁帶動整體乘用車增長；商用車受柴油車國4排放標準實施影響，輕型貨車出現大幅下降，帶動商用車整體下降明顯。1—9月乘用車產銷分別完成1438.61萬輛和1415.55萬輛，同比增長11.3%和10.2%。1—9月乘用車分車型產銷情況看，SUV和MPV增長明顯，均超過30%，其中SUV產銷增速分別為34.7%和33.3%，MPV產銷增速分別為55.7%和51.6%；轎車產銷增速較低，分別為5.1%和3.9%；交叉型乘用車產銷分別下降16.5%和14.2%。1—9月商用車產銷分別完成283.97萬輛和284.54萬輛，同比下降5.7%和6.2%，與乘用車的較快增長形成鮮明對比。1—9月商用車分車型產銷情況看，客車產銷分別增長6.8%和8%，貨車產銷分別下降7.7%和8.4%。

（三）1.6升及以下轎車9月銷量占轎車總體比重年內最高9月1.6升及以下的轎車銷售79.26萬輛，同比增長4.29%，1.6升及以下轎車占轎車總量比重74.3%，為年內最高，同比增長3個百分點。1—9月1.6升及以下的轎車銷售854.90萬輛，同比增長4.71%，高于轎車整體增速0.77個百分點；1.6升及以下轎車占轎車總量比重72.87%，同比增長0.53個百分點。

（四）新能源汽車產銷增長較快7月，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，部署進一步加快新能源汽車推廣應用，緩解能源和環境壓力，促進汽車產業轉型升級；8月，財政部、國家稅務總局（微博）、工信部下發了《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，宣布自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。受政策刺激，三季度新能源汽車產銷呈現較快增長。據中汽協會統計，1—9月我國新能源汽車生產38522輛，同比增長2.9倍，其中：純電動汽車22747輛，同比增長1.84倍；插電式混合動力15775輛，同比增長6.96倍。銷售新能源汽車38163輛，同比增長2.8倍，其中：純電動汽車22258輛，同比增長1.77倍；插電式混合動力15905輛，同比增長7.03倍。分季度看，一季度產銷量同比增長1.8倍和1.6倍，二季度產銷量同比增長2.7倍和2.9倍，三季度產銷量同比增長3.9倍和3.8倍。1—9月新能源產量前五名企業分別為比亞迪、奇瑞汽車、江南汽車、吉利汽車和宇通汽車，前五名企業產量合計為27580輛，占總產量的71.59%。前五位企業與同期相比，產量均實現了較快增長。

（五）中國品牌乘用車銷量增長低于行業水平，中國品牌轎車負增長隨著合資品牌中低端車型的加快發展，乘用車市場競爭不斷加劇，中國品牌乘用車市場份額持續下降，自去年9月起當月市場份額同比連續12個月下降，今年9月有所回升，為38.5%，與去年38.3%基本持平。1—9月，中國品牌乘用車銷售532.32萬輛，同比增長3.52%，低于乘用車總體增速6.65個百分點，市場占有率37.61%，同比下降2.42個百分點；中國品牌轎車銷售195.15萬輛，同比下降15.65%，低于轎車總體增速19.17個百分點，市場占有率21.71%，同比下降5.05個百分點。

（六）企業庫存情況9月末汽車企業庫存為113.44萬輛，其中，乘用車庫存為93.67萬輛，商用車庫存為19.77萬輛。

（七）汽車出口下降據中汽協會統計的汽車整車企業出口數據，9月汽車企業出口為7.81萬輛，比上月增長14.7%，比上年同期增長0.03%，為今年以來首次與上年同期水平持平。1—9月汽車累計出口66.29萬輛，比上年同期下降7.5%。另根據中汽協整理的海關數據，2014年1—8月，汽車整車累計進口95.48萬輛，比上年同期增長28.8%；汽車整車累計出口60.13萬輛，比上年同期下降5.99%。

（八）重點企業經濟運行平穩據17家重點企業快報統計，1—8月累計完成工業總產值17819.64億元，同比增長12.7%；累計實現營業收入20031.13億元，同比增長12.5%；完成利稅總額3616.18億元，同比增長12.7%。主要指標9月增速有所下降，累計增速保持了較快增長態勢，總體運行平穩。

二、面臨的形勢

（一）發展環境問題我國已成為世界汽車大國，隨著我國工業化、城鎮化快速發展，國民收入穩步提高，消費結構不斷升級，新增汽車和更新汽車需求保持強勁。同時，在機動車保有量持續快速增長的情況下，機動車污染排放、能源供應和交通保障給全社會帶來了巨大壓力，從而對產業發展形成了巨大挑戰。據國家統計局統計，2013年末全國民用汽車保有量1.27億輛，是2001年的7倍，是2008年的2.5倍，是2010年的1.6倍。在汽車市場和保有量高速增長的同時，城市的規劃、建設，以及綜合管理水平提升的相對滯后，成為建設汽車社會必須面對和解決的一對矛盾。汽車產業面臨的結構性矛盾已從產業內部為主，延伸到內外兼有，并以外部為主的局面。中國是在世界范圍內具有全面制造業系統和規模的少數國家之一。中國擁有39個工業大類，191個中類，525個小類，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家。擁有一支絕對數量相當龐大的技術隊伍的發展中國家。即使發達國家中擁有如此完整工業體系的國家也相當少見，在世界范圍內具有全面制造業系統和規模的國家只有四家：美德日中。中國的城鎮化和美國的工業化進程已成為世界經濟發展的晴雨表。美國經濟學家、諾貝爾獎獲得者斯蒂格利茨在世紀之初就曾斷言，中國的城市化和以美國為首的新技術革命是影響21世紀人類進程最主要的兩件大事之一，兩大關鍵性因素。全球的經濟的發動機和晴雨表。

（二）汽車出口下滑今年前9個月中除9月與去年同期持平以外，汽車出口均低于去年同期，1—9月汽車累計出口66.29萬輛，比上年同期下降7.5%。出口低迷有幾方面原因：一是全球經濟不景氣，世界經濟復蘇緩慢，全球汽車需求增長較小，全球卡車需求市場下滑明顯，乘用車需求也在下滑。二是匯率變動，人民幣升值和出口目的國貨幣的貶值，使中國汽車產品兩頭受壓，大大削弱了產品的競爭優勢。巴西、伊朗、俄羅斯貨幣的大幅貶值，影響了當地的購買力；同時，日韓貨幣的貶值，提高了日韓企業汽車在這些地區的競爭力。三是出口國政策不穩定，中國汽車出口目的國主要是發展中國家，這些國家政策政局不穩定，導致市場變化較大。例如美國制裁伊朗導致出口量減少；伊拉克市場出現一些新政策使北部地區今年的進口暫停。四是中國汽車海外拓展能力有待全面提高。

（三）中國品牌面臨巨大壓力至今年8月，中國品牌乘用車市場份額連續12月下滑，9月當月與去年持平，中國品牌面臨的市場競爭壓力進一步加劇。中國品牌乘用車歷經10多年發展，特別是近5年來的發展取得了巨大進步。一是主要整車企業建立了比較完整技術研發體系，有流程、有標準、有設計和驗證手段，在研發能力建設方面累計投入超過500億元，實現從技術依賴向技術自主的轉變，從逆向開發向正向開發的轉變；二是研發水平大幅提升，基本具備整車造型能力，部分主流車型造型堪比外國品牌，基本掌握車輛安全、節能、環保等核心技術，實現動力平臺、車輛平臺技術自主化；三是產品水平不斷進步，同級別車輛配置相當于或超過外國品牌，具有性價比優勢；四是產品市場覆蓋率大幅提高，產品線已拓展至各個細分市場，基本能夠滿足不同客戶需求；五是產品品質的提升，據J.D.Power數據顯示，中國品牌乘用車新車質量（IQS）PP100（每100臺車輛的問題點數）與外國品牌差距已由2007年的139個PP100縮小到2013年的50個，相當于外國品牌2010年水平；六是新能源汽車快速發展，今年5月，在上汽視察期間指出，發展新能源汽車是中國汽車強國的必由之路，在國家有關政策的支持和鼓勵下，中國品牌新能源汽車已經具有很好的產品技術基礎和市場基礎，進入2014年，新能源汽車呈現2倍以上的凈增長，引起世界汽車界廣泛關注，江淮純電動車為新能源汽車在私人用車市場推廣做出積極貢獻，比亞迪在公共領域新能源汽車的市場表現突出。雖然中國品牌乘用車總體份額下滑，但長安、一汽、廣汽、北汽等骨干企業在中國品牌乘用車增速和份額連續下滑的形勢下仍能保持增長勢頭，逸動、榮威、奔騰、哈弗、吉利等車型增速也高于細分市場平均增速。我們認為，這是企業扎扎實實做產品，堅持不懈抓質量，立足長遠謀品牌的結果，這也是做強中國品牌汽車努力方向，是中國品牌汽車的希望。相信一定會有一批中國品牌汽車企業逆勢而起，成為中國汽車產業可持續發展的基石，成為建設汽車強國的中堅力量。中國品牌汽車起步晚（主要是乘用車起步晚）、基礎差，在與外資品牌汽車的競爭中明顯處于劣勢地位。改革開放以來，幾乎所有跨國汽車企業均已進入中國。合資企業外方越來越重視中國市場，在汽車設計、研發、渠道等方面加快向中國市場傾斜，產品投放已經從引進成熟車型轉變到針對中國市場做產品適應性開發，甚至是新產品的開發。目前，國內市場國際化已經非常明顯，市場競爭激烈程度加劇?？鐕驹谥袊ㄟ^合作獲取利益，同時競爭意圖十分明顯：砍光龍頭企業，買光知名品牌，吸光一流人才，榨光高端利潤。豐田和大眾公司已向長城公司伸手了。

（四）多頭管理現象嚴重目前，多頭管理問題在汽車十分突出。以產品準入為例，工信部、環保部、交通部和質量監督檢驗檢疫總局各自的準入規定，企業在辦理產品準入過程中遇到的問題主要包括：一是交叉重復，工信部實施的公告包括汽車的安全、環保和節能等內容，是對汽車產品的綜合性管理制度。環保部實施汽車產品環保公告管理制度，與工信部的公告中的環保管理內容重復。交通運輸部實施的營運車輛油耗準入管理制度與工信部公告中的節能管理內容重復。二是檢測項目重合，公告管理和CCC認證的試驗項目各為114項和105項，其中完全相同的檢測項目103項，重合度98%。環保公告的排放檢測項目已由公告全面覆蓋。三是標準不統一，交通運輸部指定的一些檢測部門，使用的標準低于國家標準，且設備水平低，試驗方法缺乏科學性。四是企業負擔重，多部門管理嚴重增加了企業運行和財務成本。以貨車行業為例，全行業產品的準入成本每年高達15億元。排名前8家企業（產量集中度達到90%）,每個企業的準入成本（包括工信部公告、CCC認證、環保部公告和交通運輸部油耗準入）每年都超過1億元。近3年來僅國內前8位企業每家支付交通運輸部實施油耗準入檢測的費用已近2億元。企業完成四部門準入的最長時間近15個月，貽誤企業自主經營、公平競爭的市場時機。五是收費不規范，交通運輸部在油耗準入管理中，除收取檢測費用外，還以分擔數據庫和網絡建設的費用為由，強行向企業收取相關費用。負責CCC認證的CQC機構強行要求對各檢測機構收取的檢測費用按比例與其分成。

三、政策建議

（一）修訂汽車產業發展政策目前，汽車產業管理的主要依據是2004年版《汽車產業發展政策》。十年來在產業政策的指導下，汽車產業得到快速健康發展。由于汽車項目實施嚴格的核準和備案制度，汽車工業的產能未出現過度膨脹的現象。在不斷深化改革發展的過程中，包括項目管理模式在內的很多要求越來越不適應市場化的發展要求，影響市場在資源配置中發揮決定性作用，不利于企業自主經營、公平競爭，商品和要素自由流動的現代市場體系的形成，出現的一些新問題亟待解決。建議政府部門加快產業政策的修訂工作，推進產業管理模式和流程的改進，協調產業發展，為實現汽車強國的戰略提供政策基礎。

（二）制定建設汽車強國的國家戰略經過多年努力，我國汽車產業取得的成就令世界矚目，產銷量連續多年居世界第一，已經成為國民經濟的支柱產業。但我國汽車產業的發展又面臨嚴峻的瓶頸期：資源、能源、環境、交通都面臨巨大挑戰；同時，自主創新能力薄弱、核心競爭力弱的問題十分突出，體制機制也存在重大問題，重點是國有企業和政府管理體制。因此，需要制定建設汽車強國的國家戰略：從國民經濟發展和人民生活改善的要求出發規劃汽車產業的發展目標，在改革開放的大背景下努力發展自主品牌，在發展中解決汽車產業發展帶來的資源、能源、環境、交通等問題，以全產業鏈協調發展帶動工業和服務業的轉型升級，建設和諧的汽車社會，為全面建成小康社會做貢獻。

（三）改革生產企業及產品準入管理按照國際慣例，汽車產品的綜合監管是政府的管理職責。為確保管理制度有效實施，防止多頭管理，提高管理效率，并減輕企業負擔，提升企業自主經營、公平競爭的能力，提出以下建議：一是保留具有國家行政許可事項的工信部的汽車生產企業及產品準入管理職能的同時，優化、完善對汽車企業及產品安全、環保、節能等方面準入管理的程序。二是取消不具國家行政審批職能的《強制性產品認證目錄》、“環保公告”（包括地方環保公告）、油耗公告。三是加快企業準入制度市場化的進程。

（四）謹慎考慮股比放開汽車產業產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，是國民經濟重要的支柱產業。同時，汽車產業集中體現了國家整體的科技實力和制造能力，是國家工業化發展水平的重要標志。如果現在放棄自主發展的主導權，汽車產業將淪為外國產品的加工廠，明顯削弱對國民經濟轉型升級的支撐作用。因此，建議應當謹慎考慮汽車產業股比放開，與其他產業比較，也應當將汽車產業股比放開放在最后。

（五）加快建立車用尿素供應體系今年上半年，工業和信息化部了今年第27號公告，明確“國三”排放水平的柴油車銷售截止日期為2014年底。為了切實有效的推進“國四”標準的實施，國內主要載貨車生產企業開展了大量的技術研發和生產準備工作。一是不斷加大投資力度，加速新技術的開發和新產品的研制；二是加快推進“國四”產品的認證工作，主要生產企業已基本完成“國四”產品的生產準備；三是有關售后服務的設施準備和銷售服務人員培訓也基本到位。目前，當務之急是加快尿素加注體系的建設，力爭在2014年年底前在高速公路和國道沿線的加油站能供應尿素。同時建立尿素產品的質量監管體系，加強車輛使用階段的監管，確保用戶能按時按需添加尿素。

四、預測

目前宏觀經濟雖然保持穩定，但下行壓力依然較大，四季度宏觀經濟或呈震蕩下行態勢，有機構將2014年全年經濟增長預期下調至7.3%左右。在這樣的大背景下，汽車行業回歸到中速穩定增長的階段。預計下半年汽車產銷增速會略低于上半年，全年汽車銷量增速在8%左右。

作者：中國汽車工業協會

電動汽車產業經濟論文

一、發展規律

1.環境可承載規律。

決定汽車產業的發展規律中環境的可承載規律也影響重大。隨著現在各大城市的污染逐步加深，越來越多的人開始將環境惡化的原因歸結到汽車的使用上。因此，必須找到一種低污染或零污染的交通工具，這樣才能解決實質問題。

2.技術推進規律。

電動汽車作為新一代的交通工具其技術組成不僅包含了原有的機械技術、驅動技術和控制技術，還使用了最新的電力電子技術和信息技術等高端科技，這些技術的全面發展是推動電動汽車產業化的重要因素，并且為其發展打下基礎。

3.市場拉動規律。

每一個產業的發展都離不開產品的實際使用價值，只有產品的使用價值得到認可才能夠促進產品的再生產，而產品的使用價值是需要通過銷售市場來體現的，任何一個產業都會遵循這個規律。當今世界經濟全球化的浪潮高漲，想要推動電動汽車的產業化發展必須要注重對其市場的培育和開發。

二、與我國國情相結合

我國的國情有著非常明顯的區別于他國的特點，具體表現在:人口數量大、人均資源量小、經濟增長方式以粗放型為主、市場體系尚不完善、相關法規尚不健全等。電動汽車的產業化發展要做到主動與我國的國情相結合，改變以往被動適應的固有方式，讓產業和經濟兩方面和諧發展，以科學的發展理念為指導，依照國情制定合理的產業化途徑。

1.與我國能源現狀相結合。

隨著近些年我國汽車保有量的迅速增長，年均石油進口量不斷上升，汽車燃油消耗量逐年增加，發展電動汽車產業首先要解決能源消費結構的問題，緩解我國的能源危機，保證能源的安全穩定。

2.與我國環境現狀相結合。

新時期越來越多的人已經注意到了人與自然和諧發展對人類的重要性。進行產業化的電動汽車發展過程要注重其與環境的適應能力和相互融洽程度，適應我國的環境特點，發展零排放的低能耗工程。

3.與我國汽車工業的技術水平相結合。

面對目前我國汽車技術依舊沒有實現完全的自主知識產權的國情，電動汽車產業在發展之初，要牢牢把握住各國均處于發展初級階段的情況，積極地加大研究投入，讓產業化帶動我國的電動汽車技術走在世界的前列，增強我國的汽車工業國際競爭力。

4.與我國汽車市場現狀相結合。

近10年，我國汽車產業呈現狂飆式發展，汽車銷量從2001年占全球4.3%，到2010年攀升至23.5%，成為全球第一汽車生產和消費大國。未來10年我國汽車將進入第二個高速增長期，我國將逐漸步入“汽車社會”，迎來汽車消費大眾化的時代。據專家預計，至2015年國內汽車的產能將達到3800萬輛，消費量將達到3000萬輛，我國汽車消費將占全球汽車總消費的25%左右。這為電動汽車產業發展提供了巨大的市場需求。電動汽車產業在開始發展之初，認清我國汽車市場的現狀和經濟規律，充分利用汽車市場的競爭機制，減少國家政策對市場競爭的過度干預，在短期內促進電動汽車產業按照市場規律得到最快發展。

5.與我國汽車法律法規體系相結合。

因此，在實際操作中要從社會的角度出發，在維護汽車產業利益的同時努力把產業的附加影響降到最低。促進我國汽車產業相關法律體系進一步完善。從政策層面看，我國已經將新能源汽車列入戰略性新興產業，國家頒布實施的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，2020年中國將構建起支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系，這必將為促進我國整個電動汽車產業健康發展奠定堅實基礎。

三、與國際電動汽車產業接軌

為了發展汽車工業常常需要通過市場來換取技術，中國市場的發展受制于別國的先進技術。因此在電動汽車產業發展之初，應當積極投入電動汽車技術的研發，爭取在世界上取得超前的地位，從以下幾個方面做好相應的工作。

1.以技術研發為基礎。

首先，要將核心技術作為追求的主要目標和研究投入的主要方向。只有掌握了產業的核心技術才能夠真正掌握產業的“命脈”，實現產業鏈的水平分工，給產業的進一步發展提供充足的動力。

2.注重調整汽車產業結構。

將結構調整貫穿于電動汽車產業發展的始終,在產業化發展的全過程中，要注意到產業結構的調整和優化問題，政府部門不要將注意力集中在勞動密集型和資本密集型的產業上，而是多關注高科技的核心產品和技術，通過充分的思考來指導產業的健康發展。

3.積極進行產業轉移。

產業化的發展不僅需要全球的資源，更需要全球的市場。從國內外環境看，國際汽車產業呈現由汽車制造向汽車研發轉移的趨勢。我國作為新興國家的代表，將從電動汽車產業研發轉移中獲取更多機會。我們需要適時地制定出產業發展的規律和策略，不失時機地走“引進來、走出去”的特色發展道路。

四、市場經濟體制下推動電動汽車產業發展的措施

1.必須堅持“兩條腿走路”的方針。

對于未來電動汽車產業的發展，必須采取一定的措施和制度，也要結合中國國情，從實際出發，必須堅持“兩條腿走路，雙管齊下，兩手抓、兩手都要硬”的方針。一方面，要以空前的熱情和努力大力推動電動汽車產業發展;另一方面，高度重視傳統汽車的技術進步和技術升級。

2.加快核心部件的技術研發力度，盡快掌握核心技術。

政府應以更大的力度支持電動汽車的技術開發，毫不放松地緊跟世界前沿技術，鞏固己有的優勢地位，加大科研的力度，走一條“吸收-引進-創新”的道路，形成國內電動汽車核心技術，防止產業發展在技術上受制于人。

3.培育國內消費市場，提高消費者成熟度。

促進電動汽車消費的關鍵是降低產品價格。從汽車市場看，我國已經是世界上汽車產業發展潛力最大的地區之一，目前北京、成都等5個城市的汽車保有量超過200萬輛，巨大的消費潛力是我國電動汽車產業不斷發展的基本保證。推廣電動汽車需培育國內消費市場，電動汽車只有在消費者的廣泛使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能得到體現。

五、結語

縱觀電動汽車行業的發展，電動汽車的發展已不單單是在汽車行業內部的經濟發展，而是上升到了國家戰略高度，它的發展也將帶來一場低碳環保的技術革命和創新。所以我們應該合理應用各方面的推動力量，最大限度的發揮國家政策和市場的巨大推動力，不斷的革新電動汽車技術，滿足市場的新需求，優化產業的資源合理利用，促進電動汽車產業良性發展。

作者：干波單位：西南財經大學

汽車工業國民經濟論文

一、我國汽車產業的支柱地位

(一)部分汽車集團汽車銷量占據主要地位

從2013年汽車銷量來看,銷售量排名靠前的汽車主要集中在大眾、福特、通用、日產等汽車品牌,其中大眾所占比例最高,汽車的產銷較為集中。如表3所示。

(二)供需關系決定汽車產業成為支柱產業

據世界銀行的統計研究表明,人均GDP達到1000-2000美元后,GDP每增加1%,汽車擁有量增加1.02%～1.95%。2008年之后,中國汽車需求量急劇增長,從生產供給方面看,我國汽車生產供給量在逐年提高,并且增長速度逐步加快,與消費同步。2003年僅為444.37萬輛,而2013年汽車產量超過2000萬輛,從某種意義上說,我國汽車供需體現出明顯的“需求拉動供給”。而且自2010年以后,我國汽車產業出現“供不應求”的特殊事實,國內汽車市場存在巨大的發展空間。如表4所示。

二、汽車工業對國民經濟的拉動作用

一個國家經濟出現高增長時,汽車工業總是以高于其他產業的速度拉動國民經濟增長,每增加1萬輛車,拉動GDP增長88.82億元。日本經濟高速發展的15年間,國民經濟增長了36倍,汽車工業產值增長了57倍。根據表5中所示,我國的汽車工業產值逐年攀升,國內生產總值也在逐年增長,汽車工業產值在國內生產總值中所占比重也越來越大。2011年到2012年間,汽車工業產值占國內生產總值的比重超過了10個百分點,應該說是轉折年。因此,汽車工業的產值對于國民經濟的拉動起著重要的作用。

三、汽車工業對相關產業的帶動作用

汽車的產業鏈較長,上游涉及到冶金、有色金屬、橡膠、電子、石化、鋼鐵等行業,下游涉及到金融、保險、法律咨詢、產業服務、廣告等行業。汽車的產業鏈較長,汽車的工業產值每增加1各單位,相關行業至少增加:上游0.6,下游2.67個單位。比如對上游汽車電子產業的帶動。2012年我國汽車電子產值2672億元,伴隨著我國整車產量和單車電子成本比例的提升,以單車電子件2-3萬元的較低用量測算,國內汽車電子空間接近4000－6000億元。以2016年中國汽車電子市場規模達到5000億來計算,其復合增長率將達到17%,其中,車載電子相關子行業增速有望達到30%以上。據相關數據顯示,在歐美發達國家中,購買一輛汽車的價格中,大概有40%左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。這也許就是汽車工業發展對服務業的基本帶動作用。汽車產業對服務業的帶動效應很大,基本原因在于其產業鏈條的延伸范圍很寬、延伸半徑很長。

四、汽車產業對財政收入的巨大貢獻

我國汽車主營業務收入近幾年逐漸攀升,利稅在整個財政收入中占到4%、5%左右,對我國財政收入的貢獻較大。

五、汽車產業提供了大量的就業機會

汽車產業提供了大量的直接就業機會和間接就業機會。據相關資料顯示,汽車及相關產業就業人口比例:美國:17%,德國:16%,日本:11%;中國:直接就業人口:200萬,間接就業人口:3000萬;汽車行業每個就業崗位帶動零部件附屬產業7.5個就業崗位,根據汽車產業鏈發展的趨勢,汽車行業的重心將體現在上游研發設計環節和下游銷售服務環節。因此汽車產業的發展必將帶動兩類人才的短缺:一類是具有專業特長和實戰研發經驗的高層次的人才及團隊;二是汽車服務類人才?？傮w來說將會造成汽車研發人才、外貿和法律人才、營銷人才、保險人才的巨大需求。因此,汽車產業的發展必然提供大量的就業機會。

作者：劉清云 單位：鄭州財稅金融職業學院